Recortes de Página: Elevado " Presidente Costa e Silva " sob julgamento do tempo: quando a crítica de 1971 se tornou evidência histórica

“O elevado e a cidade partida: trânsito, vizinhança e sobrevivência urbana no Minhocão”

Em 4 de fevereiro de 1971, poucos dias após a inauguração do Elevado Costa e Silva, um engenheiro ousou dizer em voz alta aquilo que muitos apenas murmuravam. Ferdinando Palumbo Targat, então superintendente técnico do Metrô-Rio, classificou o novo elevado paulistano como um absurdo irreversível, um erro de concepção urbana que não resolveria o problema do transporte e ainda agravaria o caos no seu entorno.

Cinquenta e cino anos depois, a pergunta é inevitável: ele estava certo?

A resposta curta é: sim.

A resposta longa — e mais interessante — revela muito sobre São Paulo, sobre o urbanismo autoritário do período militar e sobre como decisões técnicas podem moldar, para o bem ou para o mal, a vida urbana por gerações.

O contexto de 1971: crescimento acelerado e soluções apressadas

Embora o Elevado Costa e Silva tenha se tornado o símbolo mais visível da São Paulo modernizante dos anos 1970, sua gênese é anterior e já cercada de controvérsias. O projeto foi idealizado ainda na gestão do prefeito José Vicente Faria Lima (1966-1969), mas acabou engavetado diante da forte reação negativa que provocou à época. Arquitetos, urbanistas e parte da opinião pública o viam como uma solução de engenharia bruta, incapaz de dialogar com a paisagem urbana e com a escala humana da cidade.

Em contraposição,  São Paulo vivia uma explosão urbana sem precedentes. A população se aproximava dos 6 milhões de habitantes, o automóvel tornava-se símbolo de progresso e o transporte coletivo de massa ainda avançava lentamente. O metrô estava em obras, mas longe de atender às necessidades imediatas.

Nesse cenário, o elevado surgiu como solução rápida, visível e politicamente rentável. Construído em tempo recorde durante a gestão de Paulo Maluf durante todo o ano de 1970, o Elevado Costa e Silva foi apresentado como obra moderna, símbolo de eficiência e resposta direta ao congestionamento.

Mas, como alertou Palumbo Targat no recorte do Estadão, elevar vias para carros não cria mobilidade, apenas desloca o problema no espaço — e o multiplica no tempo.

A crítica técnica: transporte não é viaduto

O engenheiro foi direto: cidades do porte de São Paulo necessitam de transporte de massa, não de estruturas elevadas para automóveis. Ele citou, como exemplo, a cidade de Los Angeles nos EUA,  como exemplo negativo, onde redes extensas de elevados haviam aumentado o uso do transporte individual, reduzido a produtividade urbana e criado paisagens hostis.

Sua frase mais contundente soa hoje quase profética:

“Só conheço dois tipos de elevados: os que estão em construção e os obsoletos — cujo melhor exemplo é o Minhocão.”

À época, a crítica parecia exagerada. Hoje, soa quase tímida.

Impacto urbano imediato: sombra, ruído e desvalorização

A construção do elevado produziu efeitos rápidos e profundos:

• desvalorização imobiliária ao longo de sua extensão, especialmente nos bairros de Santa Cecília, Campos Elíseos e Barra Funda. Apartamentos perderam luminosidade, ventilação e privacidade.

• fuga de moradores de renda média, substituídos progressivamente por usos degradados ou ocupações precárias.

• comércio local enfraquecido, afetado pelo ruído constante, pela poluição e pela transformação da rua em espaço hostil ao pedestre.

• deterioração da paisagem urbana, com fachadas escurecidas, imóveis abandonados e sensação permanente de transitoriedade.

O elevado não integrou a cidade: ele a cortou.

O mais revelador é que, apenas cinco anos após sua inauguração, já se discutia abertamente a demolição do Minhocão, tamanho o conflito urbano e simbólico que a obra gerou. Em 1976, numa tentativa de mitigar danos, o elevado passou a ser fechado durante as noites, tanto para reduzir acidentes quanto para atenuar o impacto sonoro sobre a população do entorno — uma admissão tácita de que o problema não era apenas técnico, mas urbano e social.

Ainda assim, o elevado jamais deixou de cumprir aquilo que seus defensores sempre alegaram: sua função viária. Estima-se que cerca de 80 mil veículos circulem diariamente por ele, desafogando o trânsito do centro e conectando fluxos essenciais da cidade. Esse dado ajuda a entender por que, apesar das críticas históricas e das tentativas de requalificação ou superação do modelo, o Minhocão permanece como um dilema urbano não resolvido.

Qualidade de vida: o custo invisível do “progresso”

Ao longo das décadas, os impactos sobre a qualidade de vida tornaram-se incontornáveis:

• níveis elevados de poluição sonora e atmosférica;

• comprometimento da saúde física e mental dos moradores;

• ruptura da convivência urbana: ruas deixaram de ser espaços de encontro para se tornarem corredores de passagem.

Tudo aquilo que o engenheiro chamava de “caos” não era uma metáfora — era uma consequência estrutural.

O que o Minhocão representou, de fato

Mais do que uma obra viária, o Minhocão simbolizou uma visão de cidade:

• centralizada no automóvel

• hostil ao pedestre

• indiferente ao entorno social

• planejada de cima para baixo, sem debate público

Foi a materialização concreta do urbanismo da ditadura: rápido, autoritário, tecnocrático e pouco preocupado com o longo prazo.

Do alerta técnico à ficção urbana: quando o Minhocão se tornou personagem do cotidiano paulistano

A crítica feita em 1971 pelo engenheiro Ferdinando Palumbo Targat, registrada nas páginas do Estadão, não se limitava a cálculos de tráfego ou a objeções estéticas. Ao alertar que o Elevado Costa e Silva agravaria o caos urbano, ele antecipava algo mais profundo: a invasão do espaço cotidiano pelo ruído, pela pressa e pela desumanização. Quatro anos depois, essa percepção ganharia forma simbólica na teledramaturgia brasileira. Em O Grito (1975–1976), exibida pela Rede Globo, o Minhocão aparece como presença opressiva — não nomeada, mas sentida — traduzindo em drama aquilo que o jornal já havia denunciado tecnicamente. O barulho incessante, a perda de intimidade, a sensação de confinamento e o desgaste psicológico dos moradores refletem exatamente os efeitos previstos no recorte de 1971. Assim, entre a análise jornalística e a ficção televisiva, consolidava-se um mesmo diagnóstico: o elevado não apenas reorganizou o trânsito, mas alterou radicalmente a experiência humana de viver no centro de São Paulo, tornando permanente o conflito entre cidade e vida privada.

O julgamento do tempo

A partir dos anos 2000, o discurso oficial começou a mudar. Vieram as restrições de horário, os debates sobre demolição, os projetos de parque elevado. A cidade passou, lentamente, a reconhecer aquilo que Palumbo Targat já dizia em 1971: o erro não era de gestão, mas de conceito.

Transformar o Minhocão em parque não apaga sua origem nem seus danos, mas revela algo importante: a crítica venceu a propaganda.

Conclusão: quando o passado ensina o presente

Sim, 55 anos depois, a crítica se confirmou — técnica, urbana e socialmente. O elevado não resolveu o transporte, degradou áreas centrais e se tornou um problema a ser administrado, não uma solução a ser celebrada.

O recorte do Estadão não é apenas uma curiosidade histórica. Ele é um lembrete poderoso de que cidades não podem ser tratadas como obras de impacto imediato, e de que decisões urbanas erradas sobrevivem aos governos que as criaram.

O Minhocão permanece ali — não como símbolo de modernidade, mas como testemunho de um tempo em que velocidade importava mais do que cidade.